» » ЛАЗ на стыке столетий, или дружелюбный взгляд со стороны

ЛАЗ на стыке столетий, или дружелюбный взгляд со стороны


ЛАЗ, даже по теперешним меркам, — настоящий гигант машиностроения. Посетив только половину производственных площадей предприятия, занимающего приблизительно 62 гектара, внимательно все рассмотрев и побеседовав с людьми (на что может уйти целый день), хочется только одного — недельного отпуска. Однако физическая усталость ничто в сравнении с пониманием того, что ты видел весь процесс создания столь сложного продукта, как современный автобус. Это вам не отверточная сборка легковушек из тщательно отобранных машинокомплектов — это Завод, огромный организм со своим ритмом жизни, с многочисленными трудноразрешимыми проблемами.

ЛАЗ на стыке столетий, или дружелюбный взгляд со стороны


Львовский автобусный в последние годы существования СССР выпускал 1500 — 1700 автобусов за 11 месяцев. Таков был реальный рынок потребления и, как мне кажется, он не мог существенно сократиться. На протяжении первых 5 — 6 лет независимости у заводчан практически не было оборотных средств (зато долгов хватало), поэтому они работали по схеме привлечения в производство денег потенциальных покупателей — так называемая авансовая (частичная) предоплата. Покупатель переводил на ЛАЗ 50% либо полную стоимость автобуса, который он хотел приобрести, и в течение 30-ти дней ему готовили ту модель, которая его интересовала. При этом постоянно приходилось учитывать форс-мажорные обстоятельства, т.к. из-за инфляции стоимость автобуса иной раз становилась нерентабельной. Иногда завод не мог вовремя сдать машину в связи с задержкой комплектующих, после чего заказчик предъявлял штрафные санкции, оплата которых также уменьшала цену автобуса.

Вчера, сегодня и завтра флагмана автобусостроения

В конце 90-х годов администрацией стали проводиться работы по концентрации производства в одном огромном здании. Выполнив поставленную задачу, лазовцы добились того, что можно было проследить и проконтролировать изготовление автобусов от сварки каркаса до конечной процедуры настройки ДВС и тормозов, не выходя из корпуса. Практически все производственники, кроме вспомогательных (работники складов, снабжения, сбыта и т.д.) были сконцентрированы в одном месте. А еще предыдущее начальство организовало многочисленные дочерние предприятия — распространенная ошибка руководителей старой закалки, оказавшихся в новых экономических условиях. Транспортный цех, например, был преобразован в дочернее предприятие "ЛАЗ Автотранс", инструментальное производство — в фирму "ЛАЗ Инструмент" и т.п. При дефиците оборотных средств это было частичным решением проблемы. Малые предприятия, при условии, что они управлялись толковыми профессионалами с коммерческой жилкой, могли найти заказчика и платить зарплату рабочим, исходя из своей прибыли.

Сегодня новое руководство придерживается концепции, что нельзя разобщать то, что имеешь. В результате все созданные предприятия снова стали цехами. Новые собственники и не думают о том, чтобы за номинальную цену сдать в аренду пустующие помещения. Они согласны платить налоги за ту территорию завода, которой сейчас владеют, лишь бы в час "Х" все мощности предприятия были к их услугам. Председатель правления ЛАЗа Юрий Иванович Сорокин в интервью местным журналистам сказал: "Перспективы у нового руководства довольно обширные. Мы можем выпускать что угодно, кроме самолетов. И уж тем более на обновленном оборудовании мы можем выпускать все, что связано с автопроизводством. Хотя ходят слухи, что мы готовимся к распродаже, хочу заявить следующее: сейчас новые собственники, в отличие от предыдущего руководства, не то что не продают станки или площади, а вкладывают деньги в производство". И действительно, если новый собственник выкупил у государства контрольный пакет акций предприятия за 27 млн. грн., то это не значит, что все проблемы на заводе решены: по состоянию на 1 июля 2002 г. в производство уже дополнительно вложено 4,5 — 5 млн. грн. Идет переход на новые технологические процессы по комбинированной окраске кузовов, отработанные на старых моделях (расходы порядка 2 млн.). Да и сам переход на новую систему реализации автобусов свидетельствует о том, что собственник не гонится за сиюминутной прибылью, пытаясь в первую очередь наладить нормальный, а главное цивилизованный процесс изготовления и продажи новой техники.

Что касается штата сотрудников, то меня заверили: никаких изменений (массовых увольнений) за последний год не было. Несколько расширили юридический аппарат, маркетинг перешел под эгиду Торгового дома "ЛАЗ Украина" (ТД), полностью реформированы отделы снабжения и сбыта. Производственники остались те же, поменялся только состав финансового отдела и наблюдательного совета. Теперь там нет ни одного производственника. В состав руководящего звена входят только работники Торгового дома и хозяева завода.

В последнее время завод работает "через склад", не привлекая при этом средств со стороны. Таким образом, был изменен подход к реализации продукции: покупатель приходит, платит деньги и тут же получает машину. В связи с сохранившимся спросом пока еще продолжается выпуск старых моделей — "695" и "699" с различными двигателями. Кроме того, заводское КБ внесло массу изменений в те модели, которые находятся на конвейере. Это в первую очередь касается адаптации различных двигателей и агрегатов шасси.

Однако все течет, все изменяется, и в конце 2002 г. планируется прекращение выпуска моделей вчерашнего дня. Сейчас идет процесс полного перехода на машины нового поколения. Ведутся серьезные работы по унификации модели "А1414", а ведь до сих пор унифицированных машин на заводе не было. Были лишь отдельные модели в определенной спецификации, которая заключалась в установке иного силового агрегата. Новые же модели будут различаться только оборудованием салонов и длиной: предполагается гамма из трех наиболее ходовых размеров — 9, 10, 12 м, что очень удобно при производстве, поскольку сохраняются те же комплектующие и технологические операции для рабочих.

Учитывая расширяющийся рынок сбыта, ТД определил, что в СНГ он способен реализовывать не 1,5 тыс. автобусов в год, а порядка 2,5 тыс. Что касается Украины, то тут заводчане постоянно сталкиваются с трудностями, поскольку на государственном уровне до сих пор не создана Программа транспортных перевозок и производства. В свое время лазовцы обращались с просьбами “ускорить процесс” в Кабмин, Минпромполитики, Агропром и прочие инстанции, но "воз и ныне там". Украинские перевозчики не могут обновлять свои автобусные парки по причине отсутствия денег, а те дилеры, которые покупали львовские автобусы, сразу же их переправляли в страны СНГ. Несмотря на то, что в Украине была создана мощная сеть представительств и сервисных центров ЛАЗа, почти 90% продукции уходило за пределы страны. Если продолжать тему реализации, то следует отметить, что сейчас все меняется. На заводе проведена реструктуризация отдела маркетинга. ТД "ЛАЗ Украина", который находится во Львове, полностью взял на себя функцию сбыта, получая готовые изделия и оформляя документацию по проданным машинам.

Способы продвижения продукции на рынки

В отличие от киевской выставки SIA'2002, где ЛАЗ был представлен четырьмя машинами, на Московский автосалон должно отправиться минимум 5 моделей, в том числе полутораэтажный автобус. В период с 1994 по 1999 годы на ЛАЗе разработана гамма моделей, порядка 19-ти типов — от малого до сочлененного. Заводчане хотят, чтобы после выставок в автопробеге по дорогам Украины, носящем название "Новое лицо нашего города", автобусы ЛАЗ показали себя с наилучшей стороны — такова была установка нового руководства. Председатель правления г-н Сорокин сказал, что для завода важно продать не только 1 — 2 выставочных образца (как это было до сих пор), а сотни, тысячи моделей.

Как явствует из послевыставочных отчетов отдела маркетинга, уже произошел сдвиг в сбыте, а, значит, и в производстве. Стали поступать заявки на новые ЛАЗы, которыми особенно активно интересуются в Киеве, Севастополе и Кривом Роге. Представитель завода, ездивший в этот пробег, рассказывал, что в Севастополе автобусы 2 часа ходили по самому сложному маршруту города. Это было знакомство с техникой нового поколения не только руководителей АТП, но и пассажиров. Кстати, машины понравились всем. В Ялте заводчанам предложили сотрудничество при условии, что их автобусы пройдут маршруты, проложенные по всем серпантинам, ведущим к отдаленным турбазам. И если пассажирские модели выдержат этот "тест", их будут приобретать в Крыму. Общий километраж каждой машины в данном автопробеге составил 3481 км. А вообще подобные акции (в отличие от малоэффективных статичных выставок) — это не только демонстрация свежеокрашенного железа, но и своего рода проверка эксплуатационных и конструкторских возможностей машины. ЛАЗы, справившись с украинским маршрутом, проследовали далее — в пробег по России.

Новое руководство приняло еще одно решение: теперь эти автобусы являются своего рода эталоном для производства, т.е. с конвейера будут сходить машины, идентичные тем, которые участвовали в выставках. Отныне не будет никаких отличий между выставочным образцом (а это обычно единичный экземпляр) и тем, что запущен в производство. Новая выставка — новый автобус, который отличается какими-то новшествами, а затем запускается в производство. Таким образом выставки смогут подтянуть производство.

Сегодня на заводе практикуются такие схемы продаж:

— 100-процентная предоплата и получение автобуса на протяжении 3-х недель;
— система продаж 50х50 (50% — предоплаты, 50% — по факту получения автобуса);
— совместно с ТД и Укрсоцбанком можно открыть кредитную линию. Первый взнос составляет 30 %, и пока клиент не расплатится, автобус принадлежит банку;
— во Львове функционирует лизинговая компания, которая может помочь взять автобус в лизинг.

Новое железо — каково оно?

С ТТХ новых машин вы могли познакомиться в прошлых номерах "Автопрофи". Что касается сочлененного автобуса, то он рождался долго и в муках. В частности, конструкторское решение размещения силового агрегата сзади (ведущий — третий мост) тут себя не оправдало. В этом случае двигатель толкает нежесткий тяжелый автобус и на скользком покрытии заламывает "гармошку". Если двигатель разместить в базе (в передней части сочлененного автобуса), и ведущей сделать среднюю ось, то тогда мотор будет как бы тянуть весь состав. Я протестировал такой автобус в мае на столичных дорогах. Машина оказалась достаточно маневренной и, на первый взгляд, весьма вместительной. В пассажирском салоне, с моей точки зрения, все обустроено по беспроигрышному принципу: недорого, но прилично. Удобные поручни, широкие проходы, большая площадь остекления салона с форточками и вентиляционными люками, симпатичной расцветки прочная обивка несколько жестковатых кресел — все сделано для привлечения потенциальных потребителей. Силовой агрегат фирмы RABA прекрасно справлялся с жарой, крутыми подъемами и часто повторяющимся режимом старт-стоп. Однако самое удобное место в автобусе — это то, что предназначено для водителя. Невзирая на примитивный приборный щиток, ограниченное в перемещениях старомодное сиденье и отвратительно работающий рычаг КПП, по всем остальным параметрам шоферский кокпит нового “сочлененника” обустроен на порядок лучше, чем у предшественников. Тут есть все: и разветвленная система вентиляции, в которую можно включить небольшой кондиционер, и нормально работающая система отопления, позволяющая зимой ездить в ботинках, а не в валенках, и солнцезащитные козырьки, и большие панорамные зеркала заднего обзора. В первом полугодии были подписаны первые контракты на поставку этих автобусов.

ЛАЗ на стыке столетий, или дружелюбный взгляд со стороны


Что касается поставщиков, то силовые агрегаты завод получает со всего мира, в т.ч. из России — это двигатели ЯМЗ. Для городских автобусов ЛАЗ-52527 (то же самое на сочлененный автобус) получают импортируемые из дальнего зарубежья моторы мощностью от 240 до 320 л.с. По большому счету, под заказ заводчане могут установить любой двигатель. Раньше ЛАЗ ставил на свои машины камазовские двигатели и КПП. После того, как на КАМАЗе сгорел моторный цех, львовяне перешли на зиловские, а затем на ДВС фирмы Renault. В отличие от России, где двигатели Renault широко используют на всех типах городских машин, в Киеве они не прижились, т.к. их посчитали слишком сложными и дорогими в эксплуатации. Но заказчики должны понимать, что при заднемоторной компоновке в машину можно установить практически любой импортный двигатель, и даже моторы от ХТЗ (тракторные) и завода им. Малышева (танковые). Проблем с этим нет, как, впрочем, и с элементами кузова и шасси.

На городские машины ЛАЗ ставит проверенные временем симферопольские дверные механизмы. Переднюю ось поставляют из Закарпатья, задний мост заказывают на донецком заводе. На междугородние автобусы ставят мосты фирмы RABA. Сиденья делают в Киеве, обивку салона заказывают в Восточной Украине. В салоне туристических автобусов устанавливается большой производительный кондиционер. Система освещения (плафоны, фары и подфарники) частично поступает из России. Раньше закупали электрические жгуты (проводку) целиком, сейчас от этого отказались — дешевле достать провода и все сделать на заводе самим. На ЛАЗах используют белоцерковские шины и только украинские масла — либо фирменные смазки, которыми заправлены агрегаты RABA (они поставляют все в комплексе).

К сожалению, на ЛАЗе так и не научились делать двойные стеклоблоки для северных спецификаций. Поэтому для машин, уходящих в холодные регионы, львовяне закупают рамы стеклопакетов в Польше и вставляют в них стекла собственного изготовления. Также, в зависимости от пожеланий клиента, устанавливается дополнительный независимый обогреватель. Панели, как утверждают рабочие, кроме пенопласта утепляются тонким слоем стекловаты.

От автора. Мне представляется проблематичной установка утепленных утолщенных панелей в боковины автобуса и двойных стеклоблоков, т.к. толщина стоек и толщина этих панелей на выходе из кузовного участка не позволяет устанавливать никаких дополнительных утеплителей. И еще: если при покраске автобуса используются краски фирмы Dupont, машины имеют приличный товарный вид. Если же применяются краски производства СНГ, которые идут без лака, то даже свежеокрашенные автобусы не блестят. С моей точки зрения, это шаг назад по сравнению с тем, что было продемонстрировано на SIA'2002.

Главным конструктором ЛАЗа уже подписан приказ о возобновлении работ над газификацией львовских машин. Сейчас заводчане делают акцент на применение газобаллонной системы (как более экологичной), и украинские автобусы с таким оснащением уже вызвали интерес в Средней Азии (материал о газодизельных автобусах, их преимуществах и недостатках читайте в одном из ближайших номеров "Автопрофи"). Работы с этим вариантом систем были возобновлены так активно, поскольку партнеры лазовцев по всей территории СНГ заинтересованы в приобретении именно таких городских автобусов. Правы они или нет — время покажет, ведь рынок, как сито, отсеет все ненужное.

Похожие новости:

Визит к автостроителям "Авто-ЗАЗ", Мелитопольский моторный завод

Визит к автостроителям
Поездка к запорожским автостроителям не принесла неожиданностей. Меня поразили радушный прием автостроителей, размеры предприятий и идеальная чистота в цехах и на территории "ЗАЗа" и Мелитопольского моторного завода.

Новый туристический автобус ЛАЗ

Новый туристический автобус ЛАЗ
20 августа 2003 года ко Дню Независимости Украины Львовский автобусный завод сделал подарок всем украинцам: современную новую модель туристического полутораэтажного автобуса "НЕОЛАЗ" (ЛАЗ-5208).

Сотрудничество Украины и России в области автомобилестроения

Сотрудничество Украины и России в области автомобилестроения
Сотрудничество в секторах промышленности и налаживание партнерских связей ведет к дальнейшему сосуществованию и функциональному росту смежных отраслей экономики двух стран, регенерации и становлению общей картины сотрудничества. Экономическое сотрудничество РФ и Украины охватывает практически все области промышленности, одной из них является автомобилестроение.

В Украине начато серийное производство автомобиля VW Golf V

В Украине начато серийное производство автомобиля VW Golf V
В конце октября 2004 г. на закарпатском заводе «Еврокар» в дополнение к Volkswagen Passat и Bora стартовало серийное производство модели VW Golf V. Об этом сообщили в компании «Еврокар», являющейся производителем автомобилей марок VW Group и эксклюзивным импортером Skoda Auto a.s. в Украине. По словам представителей компании, производство обеспечено современным технологическим оборудованием,

«Эталон-Авто» откроет завод на западе Украины

«Эталон-Авто» откроет завод на западе Украины
До конца текущего года корпорация «Эталон-Авто» намерена запустить производство автобусов во Львове. Как отмечают в руководстве корпорации, данное решение обусловлено географической близостью производства к рынкам сбыта в Западной Украине. По словам главы наблюдательного совета ЗАО «Бориспольский автозавод» Владимира Бутко, «ориентировочная стоимость создания нового производства автобусов

Комментариев пока еще нет. Вы можете стать первым!

Добавить комментарий!

Популярные новости
banner1
Опрос
Газета "Деловая неделя"

"Ким Чен Ун" может стать новым лидером Северной Кореи

Его фото никогда не публи­ковалось. О том, как он вы­глядит, можно судить толь­ко по рассказам очевидцев: молодой человек 25 лет, рост около 175 см, вес - око­ло 90 кг. Может носить фут­болку с изображением Мела Гибсона. Пристрастия - бас­кетбол и суши из живой (!) рыбы. Несмотря на молодой возраст, у него серьезные проблемы с высоким давле­нием и диабетом. Получил начальное образование за
Интересные новости >> Все статьи
Шотландия в клетку

Шотландия в клетку

Мужчины в юбках, таинственное озеро Лох-Несс, гудение волынки – это не все, что отличает шотландцев от других народностей
Cноубординг - танцы на снежных бурунах

Cноубординг - танцы на снежных бурунах

Да, вы не ошиблись, - это сноубординг – одна из самых захватывающих партий в экстремальном мире Вы, наверняка, не раз видели, хотя бы в кино, этих ребят. Они планируют по горам, разрезая пушистый снег досками и излучая адреналиновый восторг. А начиналось все, как не странно, с одной маленькой девчушки и ее заботливого отца Шермана Поппена.
Титаник: новые факты

Титаник: новые факты

Более 100 лет назад, столкнувшись с айсбергом, получил пробоину и затонул флагман британского флота, «корабль мечты» - «Титаник»… Его киль был заложен на верфях фирмы «Харленд энд Волфф» в Куинс-Айленде возле Белфаста 31 марта 1909 года. Над его постройкой трудились более трех тысяч человек. Для того времени «Титаник» был действительно выдающимся судном. Его длина составляла 259,83 м, ширина –
Логин
Пароль
Запомнить